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Preparação de um Chevette 76 com motor GM 2.4 Turbo

Muitos adeptos a preparação de carros, ao verem alguém com os projetos deste leitor, ficam se indagando: "O que leva alguém a querer investir em um velho Chevette 76? Não seria muito melhor pegar este dinheiro e comprar um carro moderno e potente?" Mas quem indaga algo assim não imagina o tanto que a paixão permeia o mundo da preparação. Acreditem, o atual proprietário deste pacato Chevette 1,4 76 possuía um Omega CD e iria prepará-lo, então resolveu trocá-lo por um humilde Chevette. 

O caso aqui realmente não é dinheiro, dificuldade técnica ou qualquer outro fator racional. Talvez ele esteja pensando que seja muito mais divertido assustar os proprietários de carrões, com um "lobo em pele de cordeiro". Ou o Chevette pode ter sido o primeiro carro que ele se recorda quando criança. Não se sabe, mas que a questão é emocional, não há dúvida. E neste caso a preparação pode fazer muito para  tornar o Chevettinho bem mais emocionante.

Veja abaixo o gráfico que demonstras as características ideias de um chevette comum para o projeto final adaptado ao motor GM 2.4 Turbo. As curvas de potência (as mais altas) e de torque estimadas para o Chevette 1,4 original (em azul); com turbo (em verde); e com motor GM 2,4 Família II (em vermelho).

O motor original não é um bom campo para trabalho: de projeto antigo, cilindrada pequena e pouca durabilidade se comparado aos motores modernos ou maiores, realmente não renderá muito preparado.

Como o regime de giros já é bastante elevado para a configuração de projeto original, a potência máxima ocorre a 5.800 rpm, normal para hoje, mas elevada para a época, a preparação aspirada (que em geral eleva os regimes de trabalho) é pouco recomendada, até porque acentuará a sensação de motor fraco que o baixo volume do motor propicia.

As opções são elevação de cilindrada e sobrealimentação e já neste caso a melhor opção fica com o turbo. O volume pode ser elevado para 1,6 litro, mas não fará milagres: 1,6 é pouco ainda, ou seja, seria uma ótima opção apenas se as pretensões de desempenho fossem baixas. Melhor deixar isso de lado e partir só para a sobrealimentação.

A adaptação de um turbo não é algo complicado e pode chegar a render bastante. Para não afetar muito a vida útil do motor não se deve pensar em pressão maior que 1 kg/cm². Como a taxa de compressão é baixa, deve-se manter gasolina como combustível para que o rendimento seja maior, pois não faz sentido usar álcool se não se pensa em usar pressões maiores. Um intercooler ajudará a maximizar o rendimento. O turbo adequado seria um Garret T25 trim 55 A/R 0.49 ou qualquer turbo semelhante de outro fabricante de qualidade reconhecida.

Com esta configuração o Chevette passaria a ter desempenho equivalente ao de um bom carro atual, mas nada que seja impressionante. Então, o que pode ser feito para tornar esse carro realmente apaixonante? Troca de motor é a resposta. Assim como o Fusca, o Chevette já recebeu vários motores, muitos de outros fabricantes. Isso acontece por serem carros antigos e baratos e, no caso do Chevette, porque os motores originais não deixavam muita opção de preparação. Já não se pode dizer o mesmo do Fusca ja que seu motor pode ser muito preparado, mas ele é outro caso. E a configuração de montagem destes carros facilita qualquer trabalho.

O cofre do Chevette, assim como de todo carro mais antigo, é espaçoso e comporta bem um motor maior. Claro que não se fala de um 6-em-linha ou um V6, mas nestes casos, com um bom trabalho na estrutura, até mesmo estes grandões podem ser alocados.

Então os leitores mais assíduos já estão imaginando: aí vem um motor de Opala 4-cilindros com cilindrada aumentada para 3 litros, alguma preparação aspirada e sobrealimentação. Seria realmente a opção de grande rendimento mais fácil de ser colocada no Chevette, mas a própria GM criou um substituto à altura, moderno, de comportamento semelhante mas que leva muita vantagem: o novo 2,4-litros Família II que agora equipa S10 e Blazer.

Trata-se do mesmo bloco que andou em Monza, Vectra, Astra, Omega e nos próprios utilitários. Já foi 1,8, 2-litros, 2,2 e agora chegou a 2,4 com o diâmetro dos cilindros elevado para 87,5 mm e o curso para 100 mm. Ele tem comportamento semelhante ao antigo 2,5 do Opala, pois foi feito para grande torque em baixos regimes, e leva grande vantagem técnica por ser um projeto mais moderno. Não que a Família II da GM seja muito moderna, mas a comparação com o antigo 2,5 chega a ser covardia.

Veja um gráfico com comparações de potência e torque. As curvas de potência (as mais altas) e de torque estimadas para o Chevette com motor GM 2,4 Família II (em azul); com o mesmo motor e preparação aspirada  (em verde); e com turbo a 0,8 kg/cm2 (em vermelho)

Vamos colocar as características de rendimento de ambos os motores para evidenciar esta diferença:

Motor
Potência Máxima
Torque Máximo
GM 2,5 Opala
84 cv a 4.800 rpm
16,9 m.kgf a 2.600 rpm
GM 2,4 Família II
128 cv a 4.800 rpm
21,9 m.kgf a 2.600 rpm

Observando-se os regimes, parecem ser motores iguais: as rotações são as mesmas e as curvas de torque e potência têm forma semelhante visto que a de torque é bem plana. Já a curva de potência possui curvatura positiva bem acentuada. Isso quer dizer que ambos os motores transmitem sensação de força e exigem poucas trocas de marcha durante a direção. Mas a modernidade do Família II lhe confere rendimento muito maior: 52% a mais de potência e 30% a mais em torque, nos mesmos regimes de rotação e com uma cilindrada 100 cm³ menor.

O proprietário de um Chevette que agora pensar em trocar o motor deve cogitar, antes de mais nada, o GM 2,4 Família II, que transmitirá mais sensação de força que o antigo Opala 2,5, sendo portanto muito mais divertido. E sem exigir trocas de marcha constantes, assim como o bom e velho 2,5 que agora tem motivos para se aposentar e descansar em paz, mesmo no mundo da preparação.

Adaptar este motor ao Chevette não será muito mais difícil que colocar lá o 2,5 do Opala. O cárter terá de ser ajustado para não interferir com a travessa dianteira, o motor será colocado em posição longitudinal (assim com está na S10), podendo ser adaptados os coxins da picape ou os do Opala 4-cilindros.

Não serão necessários cortes na lataria e o câmbio atual pode ser aproveitado, bastando uma flange para adaptá-lo. Outros detalhes menores deverão ser refeitos, como chicotes elétricos, acionadores e sistema de refrigeração. Em suma, será semelhante à adaptação de um motor GM 2-litros, já tão efetuada e conhecida para o Chevette.

Mas, mesmo com este motor, não se chegará aos 250 km/h desejados sem preparação. Só que com ele o campo ficou muito mais rico, a durabilidade será bem mais alta e o rendimento possível ficou mais interessante.

Acompanhe a foto abaixo do sistema mecânico de um chevette 74.


Como os regimes de rotação deste motor são baixos, pode-se pensar em uma preparação aspirada sem medo de perder torque em baixa. Vejamos uma que levará a curva de torque a ter um pico próximo dos 3.000 rpm, ainda bem confortável e baixo.

Um comando com 272° de duração de abertura de válvulas e levantamento de 10,8 mm pode ser usado, associado a um coletor de escapamento dimensionado. Pode-se recorrer a um carburador Weber 45 ou equivalente para a alimentação, caso o sistema de injeção não tenha sido adquirido com o motor, obtendo desempenho semelhante.

Mas economia e suavidade de respostas serão garantidas apenas com a injeção, podendo-se chegar a 13 km/l com motor original, 10 km/l com essa configuração aspirada e 9 km/l com a configuração turbo que será fornecida adiante, tudo para uma direção tranqüila. Com o carburador não se deve esperar nada além de 10 km/l para o motor original, 7 km/l aspirado e 6 km/l com turbo, estando tudo muito bem regulado.

Pode-se observar na tabela de simulação que este motor responde muito bem a uma preparação aspirada, justamente por ser projetado para torque em baixa, tendo portanto muita folga para ter seu rendimento melhorado ainda aspirado. Exatamente por este motivo é que os regimes de rotação não são tão elevados com esta preparação.

Para chegar a 250 km/h sem perder as características de força deste motor, pode-se aliar um turbo à preparação aspirada já dada, claro que sem o coletor dimensionado, que será substituído pelo coletor do turbo. Neste caso, basta usar 0,8 kg/cm² de pressão e um intercooler, o que permite continuar com gasolina. O turbo adequado seria um Garret T3 trim 50 A/R 0.82 ou qualquer turbo similar de outro fabricante.

Para adaptar a injeção a ambas as preparações pode-se optar por um remapeamento aliado a possível troca dos injetores, ou a alguma eletrônica não intrusiva de qualidade, como uma injeção adicional e reguladores de ponto. É possível usar equipamentos lineares, com um pouco de perda da homogeneidade de funcionamento.

Foram simuladas as 4 preparações, além da configuração original, todas com o câmbio atual de 5 marchas. Observe aqui a configuração original, o motor original com turbo a 1 kg/cm², intercooler e o motor GM 2,4 Família II original:

Descrições:
Original
Turbo a
1 kg/cm²
Motor GM
2,4 Família II
Potência máxima
58 cv*
123 cv
128 cv
Rotação de potência máxima
5800 rpm
5800 rpm
4800 rpm
Velocidade máxima
145 km/h
186 km/h
189 km/h
Rotação à velocidade máxima
4400 rpm
5600 rpm
5700 rpm
Aceleração de 0 a 100 km/h
21,4 s
12,3 s
12,0 s
Torque máximo
8,8 m.kgf*
18,7 m.kgf
21,9 m.kgf
Rotação de torque máximo
3000 rpm
3000 rpm
2600 rpm
Aceleração longitudinal no interior do veículo
0,29 g
0,50 g
0,52 g
Eficiência volumétrica na rotação de potência máxima
52,6 %
111,6 %
81,8 %
Eficiência volumétrica na rotação de torque máximo
64,6 %
137,0 %
93,7 %

Aqui estão os resultados esperados para o Chevette com motor GM 2,4 Família II com preparação aspirada, contando com comando 272° e coletor de escapamento dimensionado; e com preparação turbo, intercooler e pressão de 0,8 kg/cm²  aliada ao comando 272°:

Descrições:
Motor GM 2,4 aspirado
Motor GM 2,4 turbo
Potência máxima
163 cv
292 cv
Rotação de potência máxima
5700 rpm
5500 rpm
Velocidade máxima
205 km/h
249 km/h
Rotação à velocidade máxima
6200 rpm
7500 rpm
Aceleração de 0 a 100 km/h
9,9 s
6,6 s
Torque máximo
23,3 m.kgf
43,4 m.kgf
Rotação de torque máximo
3100 rpm
3000 rpm
Aceleração longitudinal no interior do veículo
0,63 g
0,94 g
Eficiência volumétrica na rotação de potência máxima
88,0 %
163,7 %
Eficiência volumétrica na rotação de torque máximo
99,6 %
185,9 %

A margem de erro é de 5% (para cima ou para baixo), considerando-se a instalação como sendo bem-feita. Calculamos a aceleração de 0 a 100 km/h e a aceleração longitudinal máxima (sentida no interior do automóvel) a partir da eficiência de transmissão de potência ao solo do carro original. Para atingir os resultados estimados pode ser necessária a recalibragem da suspensão, reforços no monobloco e/ou o emprego de pneus mais largos. A velocidade máxima estimada só será atingida com o ajuste recomendado da relação final de transmissão. Os resultados de velocidade são para velocidade real, sem considerar eventual erro do velocímetro. A rotação à velocidade máxima é calculada considerando a relação atual de transmissão.

Pode-se observar como o efeito de bombeamento no motor GM 2,4 Família II é alto, pois com a preparação aspirada seu rendimento volumétrico quase chegou a 100%. A configuração original deste motor para torque é em parte devida ao alto bombeamento que possui em baixas rotações, resultado da inércia do fluxo durante a admissão.

E quanto ao resto? O câmbio atual pode ser aproveitado, pois suas relações se adaptam a quase todas as preparações, exceto para a mais forte de todas. Neste caso ele precisa de um alongamento, com uso do diferencial do Chevette automático, 3,07:1. Claro que a embreagem deverá ser reforçada, assim como algumas engrenagens do câmbio ou do diferencial.

Para os freios deve-se estudar a adaptação de um conjunto de discos nas quatro rodas, sendo ventilados na frente, principalmente para as preparações mais fortes. Talvez o conjunto do Diplomata 1992 seja a melhor opção.

Rodas e pneus devem ter medida 235/40 R 16 (para a preparação de 292 cv), 215/45 R 16 (para a de 163 cv) e medida 195/50 R 15 para as receitas de cerca de 125 cv. Fazer estes conjuntos caberem nas caixas de roda do Chevette fica a cargo do proprietário, que já revelou ser apaixonado por essa configuração. Prepare-se para rebater pára-lamas e testar modelos de rodas com diferentes talas e profundidades de montagem, entre outras medidas.

A suspensão deve ser dotada de molas e amortecedores de maior carga, que podem ser encomendados a fabricantes nacionais destes equipamentos para competição. Fica mais em conta e têm a mesma qualidade de vários importados -- mas algumas marcas de importados são realmente de qualidade superior. O Consultório não recomenda marcas, estabelecimentos ou serviços por motivos éticos.

De qualquer forma, quando da encomenda do conjunto pode-se pedir que seja mais curto que o original, baixando o centro de gravidade e melhorando a estabilidade, desde que o motorista saiba fazer conviver um carro baixo com a má qualidade das ruas e estradas brasileiras. Neste caso, até 50 mm de rebaixamento serão bem-vindos para a preparação mais forte.

Um conjunto de molas e amortecedores com 70% a mais de carga será adequado para a preparação mais forte, mas deixará o carro bem firme, sacrificando muito o conforto. Para as outras preparações pode-se usar um conjunto com 40% a mais de carga, tanto para molas como amortecedores. Claro que toda a geometria e regulagem da suspensão deve ser refeita para se adequar ao novo conjunto.

Um motor a diesel pode ser adaptado ao Chevette e fazê-lo chegar aos 250 km/h, desde que tenha potência próxima dos 300 cv, como a que foi conseguida na preparação mais forte. Além disso, deve-se conseguir colocar tal motor dentro do cofre do Chevette. Motores a diesel são normalmente bem mais caros -- sobretudo um de tal potência -- e seu uso é proibido no Brasil em automóveis (liberado apenas para utilitários com capacidade de carga a partir de 1.000 kg). Por tudo isso, a operação não é recomendada.

Efetuando um serviço bem feito, usando componentes de qualidade e fazendo todas as regulagens com esmero, o resultado será realmente apaixonante. Contará com a força que teria o velho 2,5 do Opala, mas com a modernidade da Família II. O Chevettinho será capaz de assustar muitos esportivos e ainda com certa economia caso seja usada injeção. Um carro assim deverá trazer muitas alegrias a seu proprietário, pois não é todo dia que se vê um Chevette que possa ostentar "2.4i Turbo" na tampa do porta-malas.

Boa Sorte!!!

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